最新报告｜氨作为航运燃料的潜力（十二）

原标题：最新报告｜氨作为航运燃料的潜力（十二）

近期，欧洲海事安全局(EMSA)发布了“氨作为航运燃料的潜力”(POTENTIAL OF AMMONIA AS FUEL IN SHIPPING)的报告。本栏目将陆续刊发报告的详细内容，以期为航运脱碳带来更多有价值的参考。

✦ 1.5 成本变化和技术经济分析

本部分主要分析在使用“绿氨”和“蓝氨”时，氨动力船舶的成本情况。绿氨使用可再生能源电力生产，同时也使用由可再生能源电力产生的氢。蓝氨由天然气蒸汽转化制成的氢生产，该过程中排放的二氧化碳被捕集并永久储存在地质构造中。

2030年和2050年的整体拥有成本（TCO）是本部分重点分析内容。TCO是年度资本支出（CAPEX）、燃料成本和运营支出（OPEX）的总和，按照2020年IMO第四次温室气体研究中定义的船舶类型和规模类别计算。这些成本要素的规格将在后文概述。

氨燃料改造船舶的成本计算基于实际的改造案例和专家的成本估算。这些数字也可以作为改造成本的一个参考。

1.5.1和1.5.2给出资本和运营成本的计算方法和定义，作为新造氨动力船舶TCO模型计算的依据。在概述了所有成本要素之后，1.5.3提出TCO的计算方法。1.5.4列举改造船舶案例，1.5.5提供了新造氨动力船舶的成本估算，其中氨燃料来自不同的生产地点，并与常规燃料船舶的TCO进行比较。成本以欧元为单位，采用欧盟统计局（Eurostat, 2020）2020年的平均汇率（1欧元=1.1422美元）。

1.5.1 CAPEX

CAPEX是新造船舶的固定成本，包括发动机、后处理、储存（罐）和FSS的成本。这些费用与船舶的使用频率和强度无关。

▣ 发动机成本

发动机成本是船舶成本的主要部分。发动机系统的成本取决于船舶所需的额定功率（kW）。假定发动机的CAPEX为25年寿命内的年度成本，加权平均资本成本（WACC）为7%。这是一个有代表性的数字，取自航运公司在某些航运领域使用的数值。

对于氨燃料，假设发动机类型为二冲程低速柴油内燃机。每千瓦成本数据来自Hansson等人（2020）和Horvath（2017）；且假设内燃机技术未发生改进。

氨燃料发动机存在额外成本（如喷射系统、安全系统），归属于TCO中的发动机成本。这一成本与船舶的额定功率成正比。发动机成本从传统燃料内燃机的200USD/kW-440USD/kW（Horvath，2017）（VLSFO船）到氨燃料发动机的680USD/kW-930USD/kW（Hansson, Brynolf, Fridell和Lehtveer, 2020）。计算过程的发动机成本输入值见表14。

*不包括集装箱船

▣ 后处理系统成本

后处理成本是指由后处理系统产生的成本，以及对由于法规限制而不能释放到环境中的有害物质或元素的处理成本。选择性催化还原系统（SCR）是一种常用的技术，用于处理燃料在发动机中燃烧后产生的废气，使氮氧化物排放符合法规限制。根据Hansson等人（Hansson, Brynolf, Fridell和Lehtveer, 2020），SCR的成本与船舶主机装机功率成正比。所有类型和规模船舶的SCR成本均为每千瓦133美元，并假设所研究时间段内成本没有发生变化。根据亚洲船厂的预算成本建议，对于二冲程柴油循环氨燃料发动机，氨燃料船舶（假设氮氧化物排放量与VLSFO相似）的SCR成本为50USD/kW。

▣ 船上储存、燃料储罐和管道

为了供给和储存燃料，船上必须配有专门的管道系统和储罐。假设这些材料的成本与船舶发动机的功率成正比。加压储罐和FSS的成本不属于发动机成本，这些成本如Hansson等人（Hansson, Brynolf, Fridell和Lehtveer, 2020）所述，并列于表15。通过计算每艘船的总储存和FSS成本，然后除以船舶的装机功率，可以计算出加压储罐和FSS的每千瓦成本。

*不包括集装箱船

氨动力船舶的总CAPEX包括内燃机、加压储罐、燃料供给系统和SCR的成本。利用船舶规模和功率数值，可以得出CAPEX的近似值。

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